中国汽车技术研究中心数据显示，二次污染到2020年，源车我国累计报废汽车电池辆将达到12万~17万吨，面临而截至目前，年报国内对废旧电池的废电回收利用研究才刚刚开始。

9月5日，池或中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌表示，达万吨目前的二次污染指导文件虽然划出了车用电池的回收主体，但是源车由于缺少强制标准，经济效益又很难实现，面临因此电池回收与再利用面临重重困难。年报

那么这些从电动汽车上拆解下来的废电退役的电池，到底该如何处理才能避免二次污染呢?池或

电池回收进展缓慢

将乘用车上使用过后的电池用于储能，是达万吨目前不少企业的打算，然而实际情况并不顺利。二次污染

我国新能源车虽然大规模增长，但电池回收和梯级利用(或称梯次利用)的实践尚未成熟。上汽集团股份有限公司技术管理部汪晓健表示，上汽已经开启这方面的研究，“但是结果不大好”。

据汪晓健介绍，在电动乘用车上使用过的电池，后续用在储能领域，其实一致性并不能满足使用要求。最现实的办法是用于一些开关电站或者慢充电桩，但是采用量不大，而且经济效益很难实现。

根据中国电动汽车百人会统计的数据，拆解一吨废旧电池的费用约为5575元，其中人工费用2500元;回收一吨三元电池的收益为5900元，而回收一吨磷酸铁锂电池的收益为4000元。由于目前回收量少，所以不少企业都是直接将电池交由有资质的回收企业进行处理。

除了环保和经济性方面的考虑，锂资源缺乏也是需要进行回收的因素之一。张成斌表示，“短期内我国锂资源能够实现自给自足，但从长期来看，中国的锂资源将需要依赖进口。”由此看来，电动汽车保有量大幅增长以后，车用电池的回收也是势在必行。

政策监管亟需补齐

科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，为了让电池更有回收的价值，首先需要提升电池本身的品质。另一方面，电池规格、尺寸方面也需要进行统一，最好未来电池进行回收利用时，可以不需要进一步拆解为单体。

目前，国内对于电动汽车电池并没有统一的规格，有方形、圆柱形以及软包等多种形状，并且每家企业的制作工艺也不相同，这都会给电池的回收和梯次利用带来技术上的困难。

今年初，发改委曾发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，其中虽然明确了整车企业、电池企业、梯次利用企业等各方面的责任，但是并没有出台强制执行标准。

张成斌表示，由于缺少强制的回收标准，经济利益也难以实现，因此企业很难进行回收。

张成斌认为，电池方面的拆解回收也应该设立合理的奖惩机制，“对于按照规定进行回收的企业要给予奖励，不按照规定回收的要进行惩罚，大棒要给，大枣也要给”。

据悉，美国市场目前对电动车电池的回收规定较为细致，例如征收附加环境费作为电池的回收费用;对消费者实行押金制度，确保消费者主动将电池送回。而在国内目前尚无相关措施保障电池的回收。

(责任编辑：休闲)